Эту трассу задумывали еще в советские времена, после чего за реализацию проекта не единожды брались, но так и не смогли его воплотить. Не являются ли заявления о начале работ по проектированию автомагистрали «Север-Юг» всего лишь демонстрацией намерения?
Представьте себе такой город, как Винница — не самый большой, не самый маленький областной центр. И теперь представьте, что всю эту Винницу распихали по высоткам и утрамбовали до размеров поселка, который пешком пройти из конца в конец — вполне реально. Так вот, это будет что-то вроде нашего одесского поселка Котовского, в просторечии — Поскота. И каждое утро этот архивированный областной центр чуть ли не в полном составе устремляется в центр — туда, где работа, туда, где сосредоточена вся деловая и культурная жизнь нашего мегаполиса. И все — по тромбофлебитным в это время проспекту Добровольского, Днепропетровской да Николаевской дорогам. Поэтому и те, кому повезло чуть больше, и они скучают в пробках в своих авто, и те, кому совсем не повезло часами зависать в душных, переполненных маршрутках, ловят буквально каждое слово, сулящее окончание этих транспортных издевательств. Например, о проектировании дороги «Север – Юг».
История
И слово — было. Даже два. И были они — у вице-мэра. И слова эти были — «Север – Юг». Эту трассу задумывали еще в советские времена, после чего за реализацию проекта не единожды брались, но так и не смогли его воплотить.
Разрозненные, уже сооруженные участки большого недостроя, как то путепровод «Поездной», не оказали сколь-нибудь заметного влияния на загруженность наших дорог. И не окажут, пока не будут связаны воедино недостающими звеньями.
О том, что связывать их таки собираются, в эфире местного телеканала сообщил заместитель одесского городского головы Михаил Кучук:
— Уже начали проектировать дорогу «Север — Юг». Проектировать начали по-настоящему, а не только разговаривать об этом. С поселка Котовского можно будет доехать до Балковской и уйти дальше в сторону Таирова по большой и открытой дороге без светофоров.
Жажду подробностей утолить не удалось. В горисполкоме сообщили только, что в настоящее время Михаил Ильич пытается найти источники финансирования, для чего проводит консультации в Киеве. Когда будет получен результат, пока неизвестно.
Речь еще не идет даже о затратах на проектирование, которое само по себе — вещь очень не дешевая. При презентации прошлого проекта говорили о сумме около 50 миллионов гривен при долларе по восемь. Это было в начале 2013 года.
Проектная организация ООО «Компас Проект» по заказу управления дорожного хозяйства Одесского горсовета разработала технико-экономическое обоснование строительства магистрали «Север — Юг». Общие затраты на реализацию проекта вырисовывались на уровне одного миллиарда долларов, то есть в районе 30 миллиардов гривен. Напомним, доходы бюджета города Одессы в этом году запланированы на уровне 11 миллиардов гривен. И даже если проект во время доработки существенно удешевят, едва ли он окажется подъемным для городской казны. Так что искать поддержку в Киеве — это явно правильное решение. Не спешить с заказом проекта — тоже.
— Никаких средств на проектирование не выделялось, — заверил «Одесскую Жизнь» депутат горсовета, председатель постоянной депутатской комиссии по вопросам транспорта и дорожного хозяйства Петр Обухов. Он также сообщил, что на профильной комиссии проект трассы «Север — Юг» не обсуждался. — Пока на этот год никаких планов нет.
География
Из интервью вице-мэра о трассе можно узнать совсем немного. Можем разве что заключить, что будущая магистраль пройдет-таки по Балковской, а не по новой дороге, специально построенной чуть западнее. Такой вариант тоже рассматривался, и он был бы существенно дороже. Дальше все вроде очевидно — сказав «А» при постройке путепровода «Поездной», надо сказать «Б», продлив магистраль до улицы Рихтера. Но здесь — своя загвоздка.
— Для этого надо выкупить оставшиеся там дома. Сейчас это нереально, — говорит Петр Обухов.
Впрочем, этот участок не выглядит особо напряженным. Автотранспорт добирается до улицы Рихтера и обратно через Дальницкую — Мельницкую и Ивановский переезд. Да, чуть дальше и не всегда быстро, но вроде ничего критичного.
А вот о том, что думают делать на участке, соединяющем Балковскую с многострадальным Поскотом, сказано не было ничего.
— Лично я выступаю за строительство второй дороги на поселок Котовского с другой стороны от железной дороги, — делится своим мнением Петр Обухов. — Там нужно достроить четыре километра пути всего. И мост на улицу Марсельскую через железнодорожные пути.
Логика
При всех сложностях при проектировании да финансировании, главным вопросом будет все же — а нужен ли одесситам вообще этот дорогостоящий проект? Нет, в том, что автомагистрали города крайне перегружены, нет ни малейших сомнений. Но все же основной городской трафик приходится преимущественно на сообщение окраин с центром, а не между собой.
— Через центр иногда два последних километра до работы занимают больше времени, чем 15 километров от Поскота до Пересыпского моста, — делится наблюдениями одесский водитель Владимир. — И это даже не во время часа пик. В утренние часы — тянучка практически на всех 17 километрах.
Владимир говорит, что трансодесские поездки — от Поскота до Таирова — у него случаются не часто, а вот в центр хотелось бы добираться с меньшими проблемами.
По мнению Петра Обухова, проект может быть полезен и для поездок в центральную часть города.
— Эта дорога все равно будет выходить на Балковскую, и по ней можно будет добираться в центр. Но в таком случае, видимо, при проектировании трассы надо будет предусмотреть удобные заезды в центральную часть. Депутат тем временем отмечает еще один положительный момент проекта:
— Он нужен не только для более удобной связи центра с поселком Котовского, но и для развития района полей орошения. Там много заброшенных строений. Но застройщики туда не придут, пока там не появится дорога. То же самое касается «Большевика» и района Жеваховой горы.
Впрочем, выгоды извлекаемого из забвения проекта Петр Обухов не склонен переоценивать.
— Конечно, если бы приоритеты определял лично я, то эта дорога шла бы у меня на шестом-седьмом месте. Гораздо ценнее, например, было бы построить трамвайную ветку на улице Семена Палия. Катастрофическим остается состояние Пантелеймоновской и Французского бульвара. Нужно расширить на одну полосу улицу Генуэзскую, отремонтировать улицу Шота Руставели. Нужно привести в порядок все перекрестки с рельсами — Высокий переулок, Заболотного — угол Добровольского.
Очень хотелось бы добавить в этот список уже практически легендарный по своей несбыточности проект — Одесское метро. Все в том же интервью вице-мэр Михаил Кучук упомянул и его. Упомянул как вещь вполне реальную: «Это не фантастика. Я думаю, что в Одессе метро будет, может быть, не в эту пятилетку».
Фантастика
Так вот, о метро. Обычно говорят о стоимости от 120 до 250 миллионов долларов за километр. В Украине строят ближе к нижней границе, особенно если туннель проходит не слишком глубоко. Рекордсмены по дешевизне здесь индийцы, на некоторых участках стоимость километра метро остается в пределах 15 миллионов долларов — но это если магистраль проходит по поверхности (помните одесские проекты легкого метро и скоростного трамвая?).
Чтобы соединить центр с окраинами хотя бы одной веткой, понадобится не менее 30 километров метрополитена. То есть в полмиллиарда, даже если все — по самому минимуму, явно не уложиться. Если же вести речь о полноценной подземке, со среднеукраинскими технологиями по среднеукраинским ценам, то вырисовывается и вовсе космическая сумма свыше трех миллиардов долларов, где-то 100 миллиардов гривен.
Даже на фоне доходов всего госбюджета Украины — это чуть больше триллиона гривен — цифра выглядит вполне внушительно. Но мечтать действительно не вредно. Ведь если даже не мечтать, то ни метро, ни удобные автодороги у нас не появятся ни в этой пятилетке, ни в любой из последующих.
Иван Шевчук
Фото: diprodor.com
Читайте также: В Одессе будет трасса с поселка Котовского на Таирова?
