После образования независимой Украины в начале и середине 90-х в нашей стране появились десятки новых судоходных компаний. Были сотни судов, опытные кадры. Был мощный отечественный судоремонт, судостроение, ВУЗы, научные и инженерно-конструкторские институты. Всем казалось, что будущее украинского судоходства не должно вызывать сомнений.
На памятной многим морской выставке «Одесса-200» в 1994 году количество иностранных экспонентов и визитеров зашкаливало – всех интересовал перспективный на тот момент украинский судоходный сектор. Однако реальность оказалась иной. По состоянию на нынешний 2015 год можно без преувеличения сказать: целостной и сколько-нибудь заметной (пусть даже не в мировом, региональном, хотя бы в национальном масштабе?!) судоходной отрасли, в Украине больше нет. Нет ЧМП, нет Азовского пароходства, много лет на грани выживания работает Украинское дунайское пароходство. Да и из тех новых судоходных компаний, как грибы после дождя появившихся в Украине в 90-е — тоже уже почти никого не осталось.
Конечно, жизнь не остановилась. Украина заняла на рынке морского бизнеса другие ниши. Развиваются порты, строятся новые терминалы, успешно, за весьма неплохие деньги работают «под флагом» на иностранных судовладельцев украинские моряки, заметно выросли украинские фрахтовые брокеры и операторы. Все вроде бы ничего. Но, все таки, жаль! Ведь, похоже, теперь мы не скоро увидим в море и у причалов свои океанские теплоходы. Закрадывается неприятная мысль: а вдруг этого не будет уже никогда?… Finita la Comedia…
На этом общем фоне пример лидера паромных перевозок на Черном море судоходной компании «Укрферри», которая отметит 18 октября свое 20-летие, – случай исключительный. Видя все эти годы ее суда в Одесском, Ильичевском и, некоторое время, в Керченском порту у многих появлялась уверенность, что тяжелые времена для отечественного судоходства пройдут. Ведь получается же у них! Юбилей компании — хороший повод вспомнить некоторые примечательные события ее истории, а также поговорить о делах дня сегодняшнего.
Итак, есть ли шиппинг в Украине в наши дни? С этого вопроса и началась наша беседа с создателем и президентом СК «Укрферри» Александром Курляндом.
— Есть, но он старается быть как можно менее заметным. В любой приличной стране судоходство уважаемая и публичная отрасль. В Дании – все знают Маерск и ДФДС, во Франции – СМА CGM, в Израиле — ZIM, в Германии — Hapag-Lloyd, в Швеции – STENA, в Италии – MSC и Гримальди и так далее В Украине – судоходство малоизвестная для общества и очень закрытая сфера.
«Укрферри» тоже закрытая компания?
— Нет, мы как раз с самого начала своего развития были в центре внимания : Паромный сектор всегда был на виду, суда под украинским флагом, основные линии базируются на украинские порты, да и наша идеология с самого начала была не оффшорная — мы старались все делать здесь.
Почему, если не секрет, ведь все знают что это не выгодно?
— Это мы с Вами знаем сейчас. А сначала, скажем, первые лет 10 нашей деятельности у нас были определенные надежды на государство. Мы даже все суда, которые приобретали или брали в бербоут-чартер рефлагировали под украинский флаг. Но это оказалось не просто невыгодно, а разорительно для бизнеса. Почему, я не буду говорить об этих горьких, но банальных вещах. Профессионалы морского бизнеса прекрасно знают на своем опыте, что значит рассчитывать на обещания властей. Флаг родины на судне – всегда мощный импульс патриотизма. К сожалению, государство не спешило поддерживать отечественное судоходство. Украинский флаг был и остается «неудобным». Сейчас суда компании ходят уже под другими флагами…
Значит ли это, что«Укрферри» подобно многим другим компаниям ушла в оффшоры?
— Нет, мы остаемся украинской компанией. Все управление, менеджмент по- прежнему в Одессе. Просто мы стараемся использовать больше чартерный флот под иностранными флагами, сейчас это в основном паромы под флагом Литвы.
Почему Литва?
— Мы очень давно сотрудничаем с известной датской компанией ДФДС и ее литовским отделением. У них есть в составе флота несколько паромов, которые подходили нам для работы – теперь они заменили на наших линиях паромы типа «Герои Шипки» которые уже не подходили для изменившегося рынка.
В чем заключаются отличия?
— Во-первых, возраст, во-вторых, литовские паромы значительно лучше приспособлены для перевозки автомобилей ТИР, контейнеров и пассажиров. Вагоны мы, по-прежнему, возим – но с каждым годом доля автотранспорта на паромах растет. У наших новых судов в этом отношении оптимальная конфигурация : 49 вагонов + 45 автомобилей ТИР + 100-200 пассажиров. Это обеспечивает им очень высокую конкурентоспособность.
У Укрферри есть серьезные конкуренты?
— Конкуренция в паромном бизнесе сейчас очень острая. И со стороны других паромных операторов и судовладельцев, и со стороны альтернативных видов транспорта. Рынок давно открыт для компаний из разных стран, идет жесткая борьба за грузопотоки, за клиентов. Это всем очевидно, может быть, поэтому нас последние 3 — 4 года даже наши недоброжелатели перестали, наконец, обвинять в монополизме. Правда их продолжает раздражать, что мы по-прежнему лидеры. Но лидерство и монополизм – совсем разные вещи. Чтобы оставаться лидерами нужно все время инвестировать, а этого многие делать как раз не любят. Мы на это идем.
Вас не смущают риски?
— Риски были и есть всегда. И когда мы выходили из разваливающегося ЧМП в 1995 г., и когда открывали грузинскую линию в 1996, и когда выходили на турецкий рынок в последующие годы, когда работали на Стамбул и пытались возобновить черноморские мини-круизы на «Южной Пальмире», когда строили паромные комплексы в Керчи и в Деринже – везде был риск. Где- то мы добились успеха, где-то, к сожалению – нет. Но это наш бизнес. Шиппинг – это не всегда прибыльно, но всегда интересно…
Как вы оцениваете состояние черноморского паромного рынка сейчас?
— Очень непростое. Из-за войны и спада в экономике Украины и России снизились объемы грузоперевозок на ключевых рынках — из Грузии и Турции. Наш груз – это предметы потребления, промышленная продукция, дорогостоящие стройматериалы , акцизные товары, автотехника, фрукты и овощи. Раз падает спрос со стороны населения, замораживаются и крупные инфраструктурные проекты. Вся эта номенклатура всегда страдает от кризиса больше всего. Поэтому в паромном и контейнерном секторе, которые и обслуживают эти грузопотоки, мы видим в этом году негативные тенденции.
Надолго ли это? Когда по-вашему мнению, ситуация может улучшиться?
— Если не будет серьезных потрясений – через два-три года. После такого серьезного спада рынок всегда демонстрирует хороший рост. Мы к этому готовимся, проводим реорганизацию в компании, привлекаем инвесторов, заменяем суда на более эффективные. Но как будет на самом деле — зависит от общей политической ситуации и макроэкономики.
К вопросу о политике. Как Вы оцениваете нынешнее состояние морехозяйственного комплекса Украины в целом ? Есть какие-то серьезные сдвиги к лучшему за последнее время в вопросах взаимодействия с органами госуправления, таможни, оформления судов и грузов ? Стало ли легче работать в портах Украины?
— С моей точки зрения, положение неоднозначное, шаткое. Сейчас больше публичности чем два-три года назад, в общем, более толерантное отношение к бизнесу ( хотя есть и противоположные примеры ), есть много хороших задумок и деклараций. Но порядка и компетентности пока больше не стало. Не сдает своих позиций коррупция. Нет и общего стратегического плана развития отрасли. Без решения этих вопросов добиться реальных сдвигов будет сложно.
Что бы Вы посоветовали сделать, чтобы ускорить ход реформ?
— Я не политик, поэтому, воздержусь тут от советов. Никакой панацеи здесь нет. Легких и быстрых реформ в нашей стране, наверное, не будет. Слишком запущены многие негативные процессы. Но, как минимум, мы должны четко и без иллюзий определить для себя чего и когда мы хотим и можем достичь в каждой сфере. И потом поставить для достижения этих приоритетных задач в органах гос. управления сильную команду из порядочных и умных людей, обеспеченных высокой зарплатой и материально хорошо заинтересованных достичь те цели, которые перед ними поставлены. Четкая программа действий + кадры + политическая воля сверху могут решить все. Но проблема, видимо, именно в том, что ни первого, ни второго, ни третьего в должной мере пока нет.
При выборе целей, нужно исходить не из сиюминутных соображений, не из пожеланий влиятельных в нашей стране людей, и даже не из интересов наших зарубежных друзей и партнеров, хотя с ними, безусловно, нужно и придется считаться. Главное – нужно уважать себя и свои собственные интересы, а они не могут расходится с интересами страны, где ты живешь. И важно чтобы принятые решения четко выполнялись. У нас, в « Укрферри» всегда приветствовался творческий подход, но всегда была очень жесткая дисциплина и контроль. «Демократия при авторитарном стиле руководства» — Иначе дело не пойдет. И конечно кадры… Они, особенно руководство, как я считаю, должны быть стабильны. Я со своими директорами – Владимиром Черниевским, Романом Моргенштерном, Петром Беленьким – работаем вместе почти 20лет. Мы единомышленники. В такой команде никогда не будет интриг, двуличия, подлости, личных корыстных интересов.
Уважаемый Александр Маркович, Вы один из наиболее авторитетных в отрасли специалистов. К Вашему мнению многие прислушиваются. Какое будущее Вы видите для судоходной отрасли Украины – выживет ли она вообще?
— Думаю, выживет. Но вопрос в том, какую пользу она будет приносить нашей стране? В казну какого государства будут поступать налоги от ее деятельности. Сейчас тоже есть успешные компании, которые неплохо зарабатывают, но все это в тени и полутени. Никто не хочет «светиться», все что можно, переносится за границу, даже попытки создать какое-то сообщество шиппингового бизнеса в нашей стране, чтобы совместно решать какие-то вопросы, в чем-то сотрудничать не получается. Все предпочитают быть, как кошки, — сами по себе. Это наш большой общий минус.
Мы много раз обращали внимание на необходимость и, главное, возможности по воссозданию отечественного торгового флота. В стране сложилась неплохая грузовая база – одно экспортное зерно уже может загрузить полсотни современных океанских балкеров. Есть еще немалые перевозки угля, ЖРК, удобрений, металла. Все это полным ходом идет через наши порты, но только не на судах украинских судовладельцев. Пусть балкера были бы не под флагом Украины на первых порах. Но, если бы судовладелец, менеджмент был бы отечественным, а не иностранным – деньги, по крайней мере, существенная их часть уже бы оставались в стране.
Вторая перспективная сфера – речные перевозки по Днепру. Здесь тоже в реальной перспективе загрузка для десятков новых судов. Пошли бы заказы для судоремонта, проектных и конструкторских работ, потом новострой. Не говорю уже про рабочие места для плавсостава и работников берега. Мы предлагали создать крупную отечественную судоходную компанию с балкерным флотом, причем это не требовало инвестиций на покупку судов. Они есть у наших немецких партнеров. Можно было на очень благоприятных условиях взять в бербоут — чартер 10, 20, 30 современных судов и дать старт проекту. Мы выходили на многих грузовладельцев – у Вас есть груз, давайте создадим акционерную судоходную компанию с вашим участием, а мы обеспечим менеджмент, суда. Вы знаете нашу репутацию – дайте груз и вы будете зарабатывать и на шиппинге. Именно так, в складчину, когда-то и создавался РОПИТ, Азовское пароходство. Но пока никто этим не заинтересовался, ни грузовладельцы, ни государство.
Нужно учитывать еще один момент – он пока не виден, но рано или поздно он проявится. Относительная стабильность и мир в Одессе (постучим три раза по дереву), которые так радуют всех нас в значительной степени возможны потому, что 30 или 40 тысяч одесситов уходят в моря на судах иностранных судовладельцев. Их немалые по украинским меркам зарплаты вытягивают их семьи, да и в экономике города играют значительную роль. Пока наши моряки очень востребованы, ранок труда на их стороне. Но так может быть не всегда.
Если в какой-то момент соотношение цена-качество наших моряков проиграет хоть на цент кому-то другому, тем же индусам, китайцам, вьетнамцам или бирманцам, идиллия для наших моряков может закончиться. Азиатские страны в последние годы очень активно, гораздо мощнее чем мы развивают у себя морское образование. У западных судовладельцев, равно как у японских, сингапурских, корейских или любых других подход простой – как добиться минимума расходов.
Вторая надвигающаяся опасность – автоматизации, вернее уже можно говорить – полная автоматизация флота. Пока это еще звучит фантастически, но уже существуют и все время совершенствуются технологии эксплуатации морских судов без экипажей. Над этим активно работают в Европе. То же самое, кстати, происходит и в портовой индустрии, в Нидерландах уже работает большой контейнерный терминал с 1 работником — оператором. Пока это пилотные проекты, но кто знает, как может сложиться ситуация. Если когда–то наши моряки станут не выгодны для иностранных судовладельцев или просто потребность в них начнет сокращаться, это может стать для города сильнейшим потрясением. Не дай Бог, чтобы так случилось, но просчитывать варианты развития ситуации нужно заранее. Поэтому свой флот, все решения по которому принимались бы здесь – в Украине, в Одессе, а не иностранцами в далеких городах и странах, был бы еще и подстраховкой и на этот случай.
В целом, это касается не только морской отрасли, на мой взгляд, мы должны осмыслить путь развития, по которому мы идем. Какой мы хотим видеть Украину и наш город Одессу. Впереди непростые времена, они никогда не были простыми. Мы не должны превратиться только в периферию, занимающуюся узким сервисом глобального рынка по отдельным направлениям, будь то крюинг, Аи-Ти аутсорсинг, производство зерна или еще что-то, что нам разрешат делать. Если центр принятия решений будет где-то там – там же будут и основные дивиденды, вершки, а мы будем вечно с корешками…
Очень хотелось бы , чтобы Вас услышали. У Вас не совсем типичная для Украины философия ведения бизнеса – думать не только о своей компании, но и, исходя из сказанного выше — в гораздо более широком смысле. Откуда это, как Вы считаете ? Как вообще сохранить в наше сложное время свои принципы?
— Большое значение имеет, что я пришел в бизнес из интеллигенции. Другие жизненные ценности, кругозор. Мое глубокое убеждение — все зависит от семьи. Там человек получает то воспитание, которое потом определит его качества. Признаюсь, и у меня было много соблазнов в жизни, были моменты, когда я уже готов был пойти на нечестный маневр. Но прежде, чем принять решение, всегда задавал вопрос: «Если бы был жив отец, как он отреагировал бы на это»? Мне ответ был понятен. И я отказывался.
Вас несколько раз за эти 20 лет приглашали на гос. службу, однажды даже на пост отраслевого министра, но Вы тоже отказывались. Почему?
— Во-первых, моя семья всегда была категорически против Во-вторых, если бы я начал делать то, что считаю нужным – думаю, я бы проработал не более пары недель. Но самое главное, не шучу – жить вне Одессы мне в тягость. Я одессит в пятом поколении и очень люблю этот город. Если бы не Одесса, может быть, меня давно уже здесь не было. Это якорь, который держит меня здесь.
В вашем кабинете на самом видном месте лежит Морская Энциклопедия Одессы. Этот культурный проект «Укрферри», реализованный в конце 2012 г. знают и ценят многие. Я вижу, что Вы по-прежнему, придаете ему большое значение?
— Когда меня спрашивают, что вы сделали за последнее время, я говорю не об открытых линиях, не о новых судах. Важнее — издание этой энциклопедии. Идея не моя, директора по маркетингу и развитию Романа Моргенштерна. Мы как-то разговорились, что нашим детям и внукам сейчас уже не просто представить себе множество отечественных пассажирских лайнеров на морском вокзале Одессы. Они удивленно смотрят, когда говоришь им, что в Черноморском пароходстве было под 300 судов. Да и многое другое, свидетелями чего были мы и наши предшественники, уже или не существует или сильно изменилось. Время идет быстро. А ведь надо успеть запечатлеть правдивый портрет времени, не предать забвению славные имена замечательных людей, события, которые были важны. Если все это забыть — Одесса будет уже не Одессой. Допустить это – нельзя. Поэтому нашли деньги, создали авторский коллектив и книга вышла. Мы это делали не для галочки, для себя и потомков, для Одессы. Такой книги не имеет ни один портовый город мира. Мы гордимся , что сумели это сделать.
Традиционный вопрос в заключении : Каковы Ваши новые планы?
— Пусть будет мир и, даст Бог, будем жить и работать…
Валентина Михайлова, редактор журнала «Black sea trans»
