В ХVIII веке тех, кто железные дороги называл «средством передвижения завтрашнего дня» без всякого блата устраивали в психиатрическую лечебницу, чтобы там с комфортом подкорректировать их точку зрения. Даже французский президент Тьер был категоричен, говоря: «Парижанам железные дороги нужны только как игрушка. Я уверен, что поезда никогда не повезут по ним ни пассажиров, ни грузы». Такое впечатление, что Тьер что-то знал про поезд Hyundai.
Для благопроцветания
А вот российский император Николай І считал, что железные дороги нужны, особенно ведущие в Одессу. С их помощью можно обеспечить приток в этот строящийся город средств. План был толковый, не без изюминки. Как рассуждал император? По пути в Одессу, томясь в вагоне от скуки, иногородние пассажиры сядут коротать время за преферансом с попутчиками-одесситами. Фарт одесситов общеизвестен. Так что вопрос, кто выиграет, не вопрос! Вот вам и приток денег в Одессу, а деньги — это благопроцветание края.
Западная Европа ещё не догадалась, что так просто и быстро можно решить финансовые проблемы, и железные дороги строила с ленцой, не понимая, на фига изобрели этот паровоз. В Англии, к примеру, лишь устраивали гонки: лошади и паровоза Стефенсона, причём, регулярно побеждала лошадь. А во Франции принимались ставки: допрыгнет ли паровоз до второго этажа и как он оттуда спрыгнет. Такие споры в Одессе вызывали только ухмылку — здесь паровоз взобрался на крышу одесского «Пассажа» (а это четвёртый этаж) и спускаться не собирался.
Да, в Одессе сразу поняли, что железные дороги строить надо. В 1842 году из Бельгии был приглашён опытный типично бельгийский инженер с типично одесской фамилией Зибер. Конечно, сработали не бельгийские, а именно одесские корни фамилии Зибер. Он, как только глянул одним глазом на фронт работ, так сразу и скалькулировал: «10 миллионов 530 тысяч». Вот что значит европейская экономическая культура — ведь 530 тысяч рублей он, как ни щемило сердце, всё же собирался вложить в строительство, а 10 миллионов, уж не обессудьте, вложить в банк на фамилию Зибер.
Но тут вмешались турки. Прикинув, что если железная дорога свяжет портовую Одессу с Европой, то товары из Одессы уже не поплывут через Босфор и Дарданеллы, а поедут товарняком, минуя турецкую таможню. И турки тут же объявили железной дороге войну, а заодно уж и России (1853 год). Так турки впервые столкнулись с паровозом, и, надо сказать, это столкновение очень охладило их пыл. Турки поняли, что саблей паровоз не возьмёшь — она гнётся. С тех пор на вооружении турецкой армии были кривые сабли, погнутые об одесский паровоз.
Вокзал для своих
К слову, интересна история одесского вокзала. Сначала никто не догадался его строить, да и нужды в нём не было. Первый поезд из Одессы отбыл от дебаркадера, который построили внизу Николаевского (Приморского) бульвара, прямо у кромки моря. Авторы проекта руководствовались высокими эстетическими соображениями: как романтично, когда над паровозом кружат белокрылые чайки, а пассажиры из окон вагона забрасывают удочки и ловят себе ужин.
Но в 1884 году приглашённый в Одессу для продолжения строительства дороги бывший эстляндский предводитель дворянства барон К.К. Унгерн-Штернберг внёс на высочайшее утверждение проект с очень обоснованными резонами: «А давайте угощать не дурных чаек, а чайком доверчивых пассажиров с особой платой за чаёк и сахарок». Министерству путей сообщения сразу понравилась «плата за сахарок», и с тех пор «сладкая жизнь» уже не снилась тому министерству, а стала его повседневностью. Так в Одессе появился стационарный вокзал, получивший название «Куликовое поле». Но со временем это несуразное название заменили на абсолютно логичное «Одесса-Главная» (ибо быть Одессе главной — это вполне логично).
Подобно огромной букве «П» вокзал охватывал железнодорожные пути. Залы для пассажиров делились на классы. Для престижных 1-го и 2-го классов было выделено правое крыло вокзала с дорогой мебелью и отдельным рестораном. Широкие платформы были крытыми: ни дождь, ни снег, ни солнце доступа туда не имели. Выход на перрон был платным. Здесь разместились диковинные для одесситов автоматы по продаже перронных билетов. Сурового вида контролёр проверял у каждого наличие такого билета и предупреждал строгим басом: «Билеты хранить вплоть до окончательного выхода с вокзала. А то будет, как с Анной Карениной». Публика не спорила, понимая, что Лев Толстой, заостривший внимание на печальном железнодорожном финале Карениной, явно что-то знал про перронные билеты, но молчал, видимо, получая свой процент от железных дорог.
Но, кроме междугородних железнодорожных линий, в Одессе прокладывались и особого рода коммуникации для удобства особого рода одесситов, а конкретно, городских правителей. Так директор Русского общества пароходства и торговли (РОПиТ) Н.М. Чихачёв проложил железнодорожную ветку к купальням Куяльницкого лимана, дабы по ней возить на лиман «курочек» (то есть секретарш) из своей канцелярии. Как Луи Пастер, Чихачёв ставил опыты на себе и открыл, что, если прикладывать к больному месту не только куяльницкую грязь, но и молоденькую «курочку», это усиливает целебное действие грязи на дряхлеющий начальственный организм. Затея с грязью была «грязной», но ветка служила вплоть до 1930 года, так как и «курочки», и дряхлеющее кабинетные «петушки» вечны.
Ванька-Головатый
Еще одним чисто одесским изобретением был трамвай на паровой тяге или попросту паровик.
Купив козьей брынзочки, запасшись степной помидоркой, одесситы отправлялись и отправляются на Большой Фонтан попляжиться, и вряд ли кто-то задумывается, почему вагоновожатый называет остановки «станциями». А ведь это предопределено исторически. Когда-то и здесь бегал маленький паровозик с огромной трубой, названный за свой фасонистый вид «Ванька Головатый». Впрочем, кое-кто корни этого названия видит в том, что изобрёл «Ваньку Головатого» не менее гордый своим именем Сенька Башковитый.
Маршрут «Ваньки» пролегал от вокзала к чёрту на кулички, то есть на 16-ю станцию Большого Фонтана. Поскольку топили паровозик брикетами из угольной пыли, дымившими и коптившими всю дорогу, то ехавшие на фонтанские пляжи пассажиры по дороге быстро темнели. Полученный бронзовый цвет кожи был весьма устойчив, практически не отмывался и держался с весны до осени (причём, с весны 1887 года до осени 1895-го). Поэтому у одесситов сложилось твёрдое убеждение, что загореть проще и быстрее всего именно на Большом Фонтане.
Паровик стал гордостью Одессы. Его скорость была рекордной для того времени. Именно поэтому ещё одна гордость Одессы — знаменитый спортсмен Сергей Уточкин — вызвал «Ваньку Головатого» на соревнование: кто быстрее добежит до 16-й станции. Для того чтобы уравнять шансы, было решено, что и тот и другой доставят на себе на Фонтан не менее 30 пассажиров.
И вот старт был дан.
Поначалу Уточкин поотстал, потому что на 6-й станции вынужден был прикупить на тамошнем базарчике селёдочку и малосольных огурчиков для компании, которая ждала его на пляже «Золотой берег». Потом поотстал «Ванька», так как на 10-й станции немного задержался поболтать с одним знакомым Шлагбаумом. На 11-й станции болельщики «Ваньки», видя, что тот проигрывает, стали подбрасывать в него брикеты угольной пыли. Заметив это, болельщики Уточкина стали бросать брикеты и в того… Так, уворачиваясь и убегая от увесистых брикетов, Сергей Уточкин пришёл на финиш первым, где его восторженно встретили друзья. Восторг их понятен: к селёдочке с огурчиками Уточкин по пути прихватил ещё и бутылочку со стаканчиками — за годы тренировок опытный спортсмен хорошо усвоил науку побеждать.
Правда, уже на следующий день результаты соревнований пересмотрели, и победу Уточкину не засчитали, поскольку, как оказалось, в пути он не всегда успевал отрывать и продавать проездные билеты, а за это трамвайное управление строго карало. Но даже это не смогло утешить паровичок. Не перенеся поражения, он в то же лето сломался, и до конца августа на фонтанской линии остался курсировать один Уточкин, совершая, как и «Ванька», по 30 рейсов в день.
Итак, дымящий трубкой, как Шерлок Холмс, поезд стал частичкой жизни, которая именно в нём и проходит, когда однажды нас призывает муза дальних дорог. Мы взбираемся на верхнюю полку, открываем заветный детектив, и вдруг осознаём, что это «Убийство в Восточном экспрессе» Агаты Кристи или же «Смерть в спальном вагоне» Себастьена Жапризо, т.е. расстаться с пресловутым поездом нам не судьба. Он всюду! Может быть, великое чудо кинематографа и не полюбилось бы миру, не назови братья Люмьер первый в истории фильм «Прибытие поезда на вокзал Ла-Сиота». Вот с тех пор и несётся он по рельсам, а мы вприпрыжку вослед его весёлому перестуку колёс.
И закономерно, что в Одессе первый поезд появился тоже вовремя или, говоря профессиональным железнодорожным языком, «по расписанию», и эту традицию стараются не нарушать.
