Почему в Одессе возникли огромные пробки и как с этим бороться?

Рецепты штопора для одесских пробок

Начало марта ознаменовалось масштабными автомобильными пробками по всей Одессе. Хуже всего ехать в центре города — пару кварталов зачастую приходится преодолевать чуть ли не час. Быстрее только пешком. «Одесская жизнь» выясняла, что же случилось и как с этим бороться?

Мартовские пробки: причины

С начала марта почти вся Одесса стоит в автозаторах. СМИ пестрят заголовками один громче другого, онлайн-сервисы показывают пробки в семь, восемь или даже девять баллов. А эксперты отмечают среднюю скорость автомобильного потока всего в 10-15 километров в час.

В первые дни все можно было объяснить достаточно просто. Одесситы массово выехали на улицы на своих автомобилях после вынужденного простоя из-за снегопадов. И оказалось, что улицы почему-то не вмещают всех желающих!

Причины просты. Во-первых, из-за сваленного у краев проезжей части снега ширина дорог уменьшилась. Во-вторых, на суженной проезжей части начали парковаться те, кто раньше оставлял машины на тротуарах или парковочных «карманах» — потому что там тоже снег. В-третьих, столкнувшись с пробками, сами водители стали тормозить движение, заезжая на перекресток на красный сигнал светофора и блокируя проезд всем остальным. В общем, по оценке советника главы полиции в Одесской области Руслана Форостяка, пропускная способность дорог упала на 60%.

Но снега закончились, а пробки в центре Одессы остались. Отчасти в этом «виноват» ремонт теплотрассы на Канатной у Куликова поля. В попытках объехать водители едут по трамвайным путям. Или же сворачивают на Успенскую и Базарную, которые, в итоге, вливаются в одну полосу Французского бульвара — и пробка разрастается и в районе парка Шевченко и театра Музкомедии. Перекрытие Канатной блокирует и без того перегруженную Ришельевскую. И вот здесь уже сказывается зависимость всей дорожной сети Одессы от нескольких «бутылочных горлышек».

Где узко — там и пробка

Одесса действительно зависит от двух узловых точек. Первая — это район Пересыпских мостов, где концентрируются потоки транспорта в сторону почти 300-тысячного поселка Котовского, Пересыпи и порта. Вторая — это район вокзала, где весь транспорт из центра объезжает железную дорогу, имея два основных пути в сторону Черемушек и Таирова: улицы Водопроводную и Среднефонтанскую-Краснова. Направления Канатная-Сегедская, проспект Шевченко и Французский бульвар обслуживают потоки транспорта на Фонтан и к Аркадии. В любом случае, автомобилистам приходится проезжать либо через Привокзальную и Старосенную площади, либо через Канатную. Третьего пути нет.

Все эти «бутылочные горлышки» сложились исторически — так как построенная в XIX веке железная дорога тогда опоясала город на его далеких задворках. Сейчас же это не задворки, а практически центр.

 Как объехать проблемные улицы в городе?

Некоторые узкие места можно объехать альтернативными путями. Не все водители о них знают, и предпочитают каждый раз ехать известным им маршрутом по одной из магистральных мест — и попадают в пробку.

Чтобы выехать из центра и не стоять в пробках на улице Приморской или на спуске Маринеско, вполне можно воспользоваться улицей Балковской и проездом под Глухим мостом, откуда через улицу Церковную или улицу Атамана Чепиги можно выехать на улицу Черноморского Казачества. В обратную сторону точно так же можно свернуть с улицы Атамана Головатого на улицу Атамана Чепиги либо по переулку Плыгуна, либо по улице Церковной и выехать на Балковскую. Нужно учитывать, что все эти улицы имеют узкую и достаточно разбитую проезжую часть. Если же все совсем «плохо», то можно воспользоваться «дорогой жизни» и ехать по Объездной.

Выехать из центра в сторону Черемушек можно не только через улицы Водопроводную или Среднефонтанскую мимо вокзала, но и объехав около кинотеатра «Родина» или через Молдаванку по улицам Мечникова и Высокому переулку — прямо на Водопроводную. Можно объехать и по «большому кругу» — через путепровод Поездной.

Гораздо хуже, если надо ехать на Фонтан, в Аркадию или район площади Толбухина — тут придется или ехать очень большое расстояние, или стоять в пробке.

Рецепт №1: расширение улиц без расширения

Большинство улиц, особенно в центре Одессы, используются неэффективно. По краям проезжей части, как правило, припаркованы машины, что «выключает» из потока транспорта одну полосу. Так, например, четырехполосная Успенская превращается в двухполосную. А односторонняя улица Жуковского зачастую доступна для проезда только по одной полосе — остальная проезжая часть занята парковкой.

Городские власти вместе с правоохранительными органами и просто обязаны устранить парковку с проезжей части. Например — сделать ее очень дорогой, по аналогии с крупными городами Европы и Северной Америки. Там стоимость парковки на центральных улицах такова, что людям просто невыгодно утром приехать на своей машине и оставить ее припаркованной на протяжении рабочего дня.

Другой вариант — увеличить пропускную способность улицы без ее физического расширения. Сейчас, согласно доставшимся в наследство от СССР строительным нормам, ширина полос составляет 3,5 метра. В Европе на городских улицах применяются более узкие полосы — шириной 3 или даже 2,75 метра (немного больше предельного габарита автотранспорта в 2,6 метра). Подобным образом сузили полосы во время проводившейся в 2016-2017 годах реконструкции улицы Тверской в Москве — за счет этого удалось расширить тротуары, проложить велодорожки и сохранить количество полос для автомобилей. Кроме того, более узкие полосы способствуют успокоению трафика на дороге, стимулируют водителей к аккуратной езде, уменьшают скорость потока без падения пропускной способности. В Одессе также пытались сужать полосы, например на Пушкинской около Привокзальной площади, на Большой и Малой Арнаутских улицах. Но сужение полос использовали не для борьбы с пробками, а для размещения парковок на проезжей части.

Третий путь — «умная» настройка светофоров. Это позволит, теоретически, вновь ввести режим «зеленой волны» на магистральных улицах вроде Пушкинской, Ришельевской, Жуковского, Большой и Малой Арнаутской. Работа светофоров должна меняться в зависимости от времени суток и плотности автомобильного потока.

Рецепт №2: Приоритет общественного транспорта

Здесь все очень просто. Предположим, в одном автомобиле, в среднем, едет два человека. Один обычный трамвай или большой автобус, таким образом, перевозит столько же людей, сколько 50-60 автомобилей, а маленький автобус вроде «Богдана» — и тот заменяет на улице до 20 машин.

Но чтобы автомобилисты пересели в общественный транспорт, он должен отвечать трем условиям: довезти в нужное место быстро, гарантированно и комфортно.

Последний пункт в условиях Одессы решается только заменой устаревшего подвижного состава на современные трамваи, троллейбусы и автобусы. Город за последние пару лет активно взялся за обновление электротранспорта: поступает партия из 47 новых троллейбусов, самостоятельно собирают уже полтора десятка трамваев. Но этого мало.

Скорость и предсказуемость общественного транспорта напрямую зависят от пробок. В случае с трамваями Одесса находится в очень выигрышном положении: из всех магистральных линий лишь две проходят по совмещенному с проезжей частью полотну. Речь идет об улице Преображенской и направлении маршрутов №5 и 28 по Старопортофранковской и Пантелеймоновской. А все остальные линии — на поселок Котовского, к Люстдорфу и на Фонтан идут по выделенным полосам. Но движение трамваев все равно зависит от светофоров, одноуровневых перекрестков, а также от аварий и автохамов на рельсах.

Сделать же быстрыми и предсказуемыми троллейбусы и автобусы помогут выделенные полосы для общественного транспорта. И тут важно не только их наличие, но также жесткий контроль полиции за ними — чтобы обычные машины не блокировали путь общественному транспорту.

В более теплое время года, альтернативой автомобилю может стать велосипед.

Рецепт №3: маршрутная реформа

Подняв тему общественного транспорта, нельзя не коснуться его оптимизации. Сейчас большинство основных направлений дублируются несколькими или даже десятками маршрутов. Точный анализ пассажиропотоков, который станет доступным после внедрения электронного билета, позволит сделать выводы — какие маршруты нужно оставить, какие изменить, а какие отменить вовсе.

Кроме того, возможность бесплатных пересадок по электронному билету позволит создать несколько крупных транспортных хабов, запустить более короткие и не так зависящие от пробок маршруты.

Основой новой маршрутной сети станет широко разрекламированный беспересадочный маршрут трамвая «Север — Юг» с поселка Котовского через центр до Люстдорфа. После реконструкции путей и закупки новых трамваев он может стать своего рода «осью» Одессы.

Комплекс оптимизации маршрутов с приоритетом для вместительного и экологически чистого электротранспорта даст возможность уменьшить количество автобусов на улицах Одессы. Сейчас, по нормативам, их должно быть чуть более 1100, но после реорганизации вполне можно будет обойтись 600-700 малыми или 300-400 большими автобусами.

Строить новые дороги и развязки бесполезно

Основываясь на опыте крупных городов за последние полвека, можно смело порекомендовать не строить в Одессе новых автодорог, не расширять существующие и не строить многоуровневые развязки, кроме необходимости пересечения железных дорог. И вот почему.

Темпы автомобилизации населения превышают возможности города по расширению дорожной сети. Иными словами — сколько дорог ни построят, они достаточно быстро будут заполнены автомобилями.

Именно поэтому настолько актуальным становится экономическое, социальное и политическое стимулирование развития общественного транспорта и комплекс мер по деавтомобилизации города.

Сколько машин в Одессе

В Одессе официально имеется 160 автомобилей на 1000 жителей или около 160 тысяч зарегистрированных в городе машин. Вместе с регулярно въезжающими в Одессу иногородними машинами и машинами на «еврономерах», автомобилями жителей пригородов, число машин может достигать 250 тысяч. Средний показатель автомобилизации по Украине — 202 машины на 1000 человек.

Сколько в Одессе общественного транспорта

Согласно паспортам городских маршрутов, ежедневно на улицы должно выходить 140-150 трамваев, 90 троллейбусов и чуть более 1100 автобусов малой вместимости. На практике автобусов меньше — от 800 до 1000. Реальные 230 единиц электротранспорта по своей вместимости эквивалентны примерно 600 малым автобусам.

Александр Вельможко