Про нестерпні гальма і «державну протекцію»
Цього разу перевіряючі інспектували не тільки робочий стан маршруток, а й технічну базу перевізників.
Як стверджують власники компаній, після декількох років експлуатації автобуси повністю перебирають на ремонтних базах підприємств. Ось тільки позбутися скрипучих гальм, пронизливий звук яких можна прийняти за сирену повітряної тривоги, чомусь не вдається. За словами водіїв, моторошний скрип при гальмуванні «Богданів» та «Еталонів» з’являється після року експлуатації.
– Фірми закуповують їх, а не дорожчі машини, у яких такої проблеми немає, заради економії грошей. З тих же міркувань не купують і нові гальмівні колодки. До того ж перевізники переконані, що у нас в державі існує, можна сказати, певна протекція. Приватні оператори маршрутів змушені купувати не дуже якісні українські автобуси замість іноземних, – розповідає Петро Обухов. – Мені один із власників маршруток показував класний нідерландський автобус, який можна купити у вживаному стані за дуже невеликі гроші. У порівнянні з нашими «Богданами» та «Еталонами» – це просто земля і небо. Там і кондиціонер є, і низька підлога. Але через законодавство перевізники не можуть їх ввозити в Україну. Ці автобуси відповідають екологічному стандарту Євро-3, що регулює вміст шкідливих речовин у вихлопних газах. А ввозити можна тільки Євро-5. При цьому купувати автобуси українського виробництва можна будь-якого екологічного стандарту. Таким чином, виходить, що у нас ще й екологія страждає. Тобто, якби не було такого законодавчого обмеження, то, можливо, і проблем маршруток в Одесі взагалі не було б жодних.
Замінити маршрутки на автобуси допоможе електронний квиток
Принципових змін у роботі маршруток навіть після перевірок, на думку Обухова, очікувати не слід. В першу чергу – для цього немає економічних підстав. Пасажиропотік впав, а ціни ростуть, буквально, на все.
Замінити ж маршрутки на автобуси цілком реально. І з цим успішно впоралися в інших містах. Але для цього у міської влади повинна бути стратегія позбавлення від маршруток. Депутат бачить для цього кілька шляхів.
– По-перше, в будь-якому разі нам потрібно запровадити електронний квиток на усіх видах громадського транспорту – і на приватному, і на муніципальному, – переконаний Петро Обухов. – І перейти до оплати транспортної послуги. Тобто, коли перевізник отримує оплату за здійснені рейси, а не за кількість перевезених пасажирів. Гроші з усіх пасажирів на всіх видах транспорту збирає, наприклад, міський департамент транспорту. А потім розраховується з міським електротранспортом і приватними операторами. Всі питання з пільговиками буде вирішувати вже місто.
Про вказівки з Києва і досвід Львова
Про впровадження електронного квитка в нашому місті говорять давно. І безрезультатно. Останній намір його створення був включений до програми цифровізації Одеси, ухваленої в червні минулого року на сесії міськради.
– Ось вже минув рік, і, наскільки мені відомо, мерія в цьому напрямі нічого не робить. У березні-квітні я запитував про це на засіданні нашої комісії начальника департаменту транспорту. Він мені відповів, що чекають вказівок від Києва – нібито повинні ухвалити якісь єдині стандарти електронного квитка для всієї країни. І тому вони нічого не роблять. Насправді – це відмовка, – переконаний депутат. – В принципі, це питання суто політичної волі, а не якесь юридичне чи технічне. Адже чомусь нічого не завадило впровадити електронний квиток у Житомирі, Вінниці, Львові.
У Львові система електронної оплати за проїзд у міському транспорті «ЛеоКарт» працює вже понад рік. Вона включає і автобуси приватних перевізників. До того ж тут працює безкоштовна пересадка: власники «ЛеоКарт» можуть пересідати з одного транспорту на інший протягом 40 хвилин з моменту валідації. Запустили тут і новий механізм компенсації за пільговиків: якщо пасажир валідував свою пільгову картку, місто платить перевізнику за цю поїздку.
Електронний квиток: чому проти одеські перевізники?
Впровадження електронного квитка не потребує великих фінансових вкладень. За бажанням, в Одесі цю систему можна було б реалізувати за рік-півтора, вважає Обухов. Переваги такої оплати очевидні – облік усіх витрат і доходів, усіх поїздок і пільговиків, прозорість роботи усіх фірм-перевізників, сплата ними податків.
– В принципі, зрозуміло, чому вони не хочуть цим займатися, – пояснює депутат. – Під час обходу маршруток я ставив це питання власникам фірм: чи не хочуть вони впровадити хоча б QR-коди від «ПриватБанку» або «Монобанку». І вони ухилялися від чіткої відповіді.
Водночас у разі впровадження в маршрутках електронного квитка, умови роботи приватних операторів у місті, на думку Обухова, будуть досить привабливими. Вони зможуть отримувати від міськради гарантію оперувати отримані маршрути тривалий період часу – 10-15 років. Маючи такий контракт, перевізники отримають можливість взяти кредит у банку і купити великі автобуси. На сьогоднішній день у багатьох з них таких автобусів немає зовсім. А якщо є – то небагато, і виїжджають вони на маршрути по черзі. Більшість маршруток – «Богдани» та «Еталони».
Коли в Одесі чекати електробуси та велики автобуси?
Другий шлях позбавлення від маршруток – поступова купівля містом нових трамваїв, тролейбусів, електробусів. Сучасний електротранспорт має з часом витіснити, як з’ясувалося, не особливо екологічні маршрутні таксі.
– Є проект закупівлі за європейським кредитом електробусів. Але цей проект невеликий і не швидкий, – зазначає Петро Обухов. – Тому якогось фантастичного ефекту я б тут не чекав.
Третій варіант – отримання автобусів, трамваїв, тролейбусів у подарунок від міст-побратимів. І Одеса вже отримала 10 автобусів від Регенсбурга і 10 – від Стамбула. Але ці гуманітарні автобуси на рейсах не працюють досі. Хоча 30 квітня Верховна Рада після більш ніж року очікування ухвалила-таки закон, що дозволяє використовувати їх для надання платних послуг.
– Тепер ми чекаємо, поки Кабінет Міністрів затвердить порядок використання цих автобусів. Крім того, цей закон набирає чинності через два місяці після його підписання. Я дуже сподіваюся, що за цей час порядок використання буде затверджено. А міське електротранспортне управління знайде необхідну кількість водіїв, – каже Обухів. – Керувати автобусами-«гармошками» допускають водіїв, які мають права категорії D+E. Отримати їх у нас можна тільки в одній автошколі в Чорноморську.
Метробус – замість метро
Ще один спосіб, якщо не позбутися маршруток, то хоча б скоротити їхню кількість – запуск метробуса.
– Це створення системи позавуличного транспорту на основі автобусів, а не поїздів метро, – пояснює Петро Обухов. – Тобто будуються окремі дороги, на яких їздять виключно автобуси. Подібні системи є в різних містах світу. У нас це реалізувати дуже складно і дорого. Однак є прообраз цієї системи – смуги руху для громадського транспорту. І якщо на перехрестях таких вулиць ще встановити світлофори, які завжди загорялися б зеленим для автобусів – вийшла б система, близька до метробусу. Тобто це автобус, який їде містом без заторів. Схожа система у нас реалізована на маршруті, де планується запустити гуманітарні автобуси. Це вулиці Семена Палія, Миколаївська дорога, вулиця Отамана Головатого. Тут вже створено смуги руху громадського транспорту. Тобто в якомусь наближенні це — неповноцінний метробус. У перспективі ми чекаємо запуску маршруту з вулиці Семена Палія в центр, або на Черемушки, або до вокзалу – як вирішать в департаменті транспорту. І це на якісь кілька відсотків зменшить вплив маршруток в місті.
Хотілося б, щоб проект запуску метробуса не залишився тільки на папері і якоюсь мірою став альтернативою багатостраждальному трамвайному маршруту «Північ-Південь», який так і не став швидкісним. А у впровадженні електронного квитка в громадському транспорті були зацікавлені не тільки пасажири. Але на сьогоднішній день тема одеських маршруток, як і раніше, залишається «вічнозеленою».
Читайте також:
