У 2020 році справи у державного підприємства «Ренійський морський торговельний порт» були кепські: міськрада навіть звільняла його від податку на землю — щоб уповільнити падіння в боргову яму. Лише за оренду землі порт заборгував 42 мільйони гривень. А ще були борги із зарплати та інші. Як у часи великої війни почуває себе форпост України на Дунаї?
Курка, що несе золоті яйця
Директор підприємства Сергій Строя
За словами директора підприємства Сергія Строя, ситуація докорінно змінилась. У 2023 році ДП «РМТП» перерахував до держбюджету понад 300 мільйонів гривень податків та зборів, до місцевого – понад 40 мільйонів. При цьому на рахунки підприємства надійшли сотні мільйонів чистого прибутку, що надало можливість зароблені гроші інвестувати у розвиток.
— Минулого року ми ставили завдання вийти на показник 4 мільйони тонн — гарна цифра. Трохи не вистачило: вантажоперевалка склала 3 мільйони 993 тисячі тонн, при плані у 2 мільйони 990 тисяч – це був результат 2022 року, — каже Сергій Строя. — Такого показника перевалки, як у 2023-му, не було за весь період незалежності України. Я зараз говорю лише про показники ДП «РМТП», адже крім нас ще є понад десяток портових операторів, терміналів, чиї показники теж входять до загальної суми, яку показує «Адміністрація морських портів України» як вантажообіг Ренійського морського порту.
— Чи правда, що середня заробітна плата в порту – 35 тисяч гривень на місяць?
— За підсумками минулого року, з урахуванням премій, вийшло навіть трохи більше. Зараз у колективі працюють 353 особи. Побільшало працівників на перевантажувальному терміналі: докерів, стивідорів, тальманів, яких катастрофічно не вистачало. Набрали співробітників у такелажний склад. У Рені важко знайти професійного зварювальника, кваліфікованого слюсаря, представників інших робітничих професій — багато хто свого часу виїхав на заробітки за кордон.
Порт на кордоні першим тримає удар
— Наш порт відрізнявся від усіх інших тим, що завжди був залежним від політичних подій, — продовжує керівник підприємства. — Хто в портах Великої Одеси, в Миколаївських портах чи на Азові замислювався про те, що буде з їхнім завантаженням у період війни в колишній Югославії? А Придністровський конфлікт, коли залізницю перекривали то одні, то інші? Кого це цікавило (я зараз говорю про людей, зайнятих у портовій діяльності), крім нас? Та нікого! І ось у період війни в Україні, яка, безумовно, торкнулася всіх портів… Язик не повертається сказати, що ми в плані завантаження отримали преференції. Як можна говорити про преференції, коли йдеться про війну, коли гинуть люди.
— Скажімо так: на порт Рені та інші порти на Дунаї лягла важлива місія – здійснювати відвантаження українського зерна на експорт, що підтримало економіку України, наш аграрний сектор у воєнний час.
— Це так: коли у 2022 році порти Великої Одеси перестали працювати, на Дунай пішли великі потоки вантажів. У 2023-му їх побільшало, бо ми активізували діяльність. Але останнім часом, дякувати Богові, вже запрацювали чорноморські порти, і ті вантажі, які зайшли на Дунай, повернулися до рідних портів. Відповідно, у нас обсяги впали.
Наше завдання — утримати, наскільки це можливо, те, що прийшло зараз, і повернути все те, що колись з різних причин від нас пішло. З грудня ми вже знизили тарифи на послуги, причому за деякими позиціями дуже помітно.
Механізація, що підіймає настрій
— Зароблені сотні мільйонів дозволили інвестувати у розвиток. Що зроблено?
– Коли у березні минулого року я був призначений на посаду директора, почав з кранового господарства. Крани – основа всіх основ, коли йдеться про виконання договорів. Але вони були в такому стані, що деякі вже не працювали, інші працювали просто на знос. Тому ми насамперед зайнялися ремонтом кранів великої вантажопідйомності. Процес ремонту відбувається в режимі нон-стоп. Крім цього, придбали вантажозахоплювальні пристрої. Наш такелажний склад працює цілодобово.
— А як справи з малою механізацією?
— Ми отримали навантажувачі від американських партнерів, які надають Україні безоплатну допомогу у період війни. Частину придбали за кошти підприємства. Коли я хочу підняти собі настрій, їду в порт і тішуся нашим парком автонавантажувачів.
Флот не для того, щоб фотографуватись
— На сайті ДП «РМТП» є інформація про те, що цього року планується провести ремонт буксира «Інженер Шлаєн» (приблизно на 25 мільйонів) та службового катера «Юпітер» (приблизно на 8 мільйонів гривень). Які буксири на сьогодні має порт?
— Минулого року ми відремонтували буксир «Хірург Романов», у грудні він почав працювати. Я вже помітив: витрати нижчі, ніж ті доходи, які буксир приносить.
Ми ремонтуємо катер «Юпітер», який буде використовуватись для доставки комісій.
На 2024 рік плануємо ремонт буксира «Інженер Шлаєн», але будемо враховувати обставини — чи потрібний ще один буксир? Просто нарощувати флот для того, щоб фотографуватись із суднами, я не збираюся.
— Які ще капіталовкладення може собі дозволити підприємство і які є пріоритети?
— Що означає «дозволити»? Необхідно діяти з урахуванням тенденцій.
Проблема портів на Дунаї в тому, що не вистачає критих складів, тому ми б хотіли побудувати ще один критий склад — ця послуга дуже затребувана.
— Під час атак ворожих дронів постраждало чимало складських приміщень у багатьох портових операторів. Чи великої шкоди зазнала складська частина ДП «РМТП»?
— Шкода була нанесена значна, проте склади можна відновити. Вони були збудовані за часів Радянського Союзу, який постійно готувався до війни. У нас два найпотужніші склади з армованою бетонною покрівлею, тому вони постраждали менше, ще один постраждав значно сильніше.
У кращі часи вистояти… складніше
— Коли на околицях портів на Дунаї стояли тисячі фур в очікуванні розвантаження, знов було порушено питання щодо необхідності будівництва залізничної колії, яка з’єднає порт Рені з мережею «Укрзалізниці». На якому етапі сьогодні це питання?
— Про те, що вкрай необхідно будувати колію, в одному з інтерв’ю заявляв директор регіональної філії «Одеська залізниця» Сергій Нікулін. Це було приблизно пів року тому, прогноз будувався на тодішній ситуації. Але обставини змінилися, про що я вже розповів. І розмови на цю тему припинились.
Хоча й сьогодні ДП «РМТП» дає результати, якими можуть похвалитися одиниці. Миколаївські порти не працюють, а були дуже потужними. Не працює Херсон, не працює Ольвія. Одиниці працюють, а кількість силових структур та всіляких органів контролю, до речі, зросла!
— Сергію Костянтиновичу, ви п’ятнадцять років очолювали порт Рені, причому у найскладніші часи його стагнації. Напевно, зараз працювати – легше?
— Знаєте, я сам себе запитую: коли було легше? Коли намагалися зводити кінці з кінцями, щоб зберегти порт? Коли треба було проводити скорочення, аби вистачало грошей на зарплатню? Чи зараз, коли чистий прибуток та податки обчислюються сотнями мільйонів? Так от, у мене немає однозначної відповіді.
Тоді я прокидався серед ночі від думки — як вчасно виплатити зарплатню? Тепер теж думаю, наприклад, про чергове судове провадження, в якому йдеться про те, що ми нібито на користь якихось приватних структур позачергово поставили судно під завантаження. Читаєш – нісенітниця: порт ще у 2013 році був розділений, ці питання не входять до компетенції керівництва ДП «РМТП».
Зараз в мене сильні заступники. У команді Валерій Бабенко, Віктор Мєркулов, Юрій Піщало. Вони – люди пенсійного віку, досвідчені фахівці, які пропрацювали у порту Рені все життя. У мене новий заступник з економіки Ігор Зубрич, теж професіонал із великим досвідом. Часто повторюю: я та моя «молода» команда.
Починав працювати у Ренійському морському торговельному порту ще в 1984 році стивідором, це була перша моя посада. Пройшов усі сходинки, дійшов до начальника порту. Отже, ви спитали, коли мені було легше працювати керівником? Так от, скажу: у гірші часи я пропрацював 15 років, а в сучасних умовах не може бути й мови, щоб стільки вистояти, – у кращому разі декілька років.
— Попри всі складнощі, бажаємо успіхів вам і вашій «молодій» команді!
