Почему одесские маршрутки «гуляют сами по себе»: транспортные провалы Одессы

Уже десятилетиями одесситам приходится пользоваться услугами маломерного некомфортного транспорта. В утренние и вечерние часы он битком набит пассажирами.

Одесские маршрутки: изучи их повадки

Интервал движения, прописанный в справочниках, – это то, о чем можно сразу забыть. Особенно в непиковые часы и в выходные – перевозчик старается компенсировать уменьшившийся поток пассажиров увеличенным интервалом движения. Да и, если окончание работы маршрута назначено на 22 или 23 часа – это вовсе не значит, что после 20.00 непременно появится еще хоть одна маршрутка.

Надо также учесть, что некоторые прописанные маршруты по факту отсутствуют. Например, 120-й маршрут, хоть и заявлен, не обслуживается.

А еще маршрутчик вовсе не считает обязанным себя останавливаться на официальной, оборудованной остановке. Он спешит на следующую остановку, где можно взять больше пассажиров, если удастся обогнать конкурента.

Для городской власти не секрет, что маршрутчики часто нарушают прописанные в договорах условия. Однако призвать их к порядку тоже «не представляется возможным». Так считает Сергей Тетюхин, директор департамента транспорта, связи и организации дорожного движения Одесского горсовета. Если жестко поставить вопрос, то вместо плохого можно остаться без перевозчика вовсе.

– У нас уже есть случаи, – продолжает глава транспортного департамента, – когда перевозчик просто расторгает договоры. Не может частник работать себе в убыток.

По мнению Сергея Тетюхина, сейчас одесские маршрутки балансируют на грани убыточности.

900
маршрутных такси
работает сейчас на улицах Одессы. Они обеспечивают чуть меньше половины всех городских пассажирских перевозок.

Провал первый. Дифференцированный транспорт

Еще в 1990-е, на заре маршруточного бизнеса, было несколько ценовых вариантов добраться до окраин городским автотранспортом. За 30 копеек – добирались большим старым автобусом, за 70 копеек – новой большой «Сканией», с гарантированным местом для посадки. За гривню ехали маршруткой вроде «Газели». На фоне тогдашних нищенских зарплат такие цены были форменным издевательством, но относительный комфорт предоставлялся на практически безальтернативной основе. Лет десять назад была попытка запустить автобусы по двойной цене, но с комфортом (на то время – 10 гривен против пяти в обычных маршрутках). Затея провалилась буквально через пару месяцев.

– Сначала у нас появятся автобусы повышенной комфортности по 15 гривен, а завтра окажется, что даже в скрипучей маршрутке с нас будут брать по 15 гривен, – считает Сергей Тетюхин.

Тем временем на бойких маршрутах часто можно увидеть нелегальных перевозчиков с микроавтобусами – по тридцатке с пассажира. Они сейчас занимают нишу, которую официальные перевозчики закрыть не в состоянии.

Провал второй. Большие автобусы

Десятилетиями одесситам обещали, что на магистральных дорогах будут работать исключительно вместительные, комфортабельные автобусы. Сергей Тетюхин озвучил нам окончательный и очень конкретный срок – никогда.

– Компания «Севертранс» пыталась установить автобусы большой вместимости. В итоге это оказалось невыгодно, – рассказывает руководитель транспортного гордепартамента. – Дело в том, что эксплуатация больших автобусов является более рентабельной только в утренние и вечерние часы пик. В остальное же время гонять пустые большие автобусы – нецелесообразно, особенно для частного перевозчика.

А эксплуатировать большие автобусы только в часы пик – тоже не вариант, так они, скорее всего, просто никогда не окупятся.

70-100
тысяч долларов
стоит одна новая маршрутка. Чтоб отбить эти суммы, маршрутка должна работать с минимальными простоями.

 Ранее мы рассказывали, как работает общественный транспорт в Одессе во время введения «красной зоны» карантина.

Не больше трети – и по закоулкам

И все же, существуют ли хоть какие-то цивильные варианты для работы маршруток?

– Наверное, вот прямо такой ситуации мы в ближайшие 10 лет не получим, – говорит Сергей Тетюхин. – У нас, скорее всего, будет какая-то гибридная модель: электротранспорт на небольшие улицы, с небольшой плотностью населения мы не запустим.

Но главную ставку город делает все же на электротранспорт. Директор транспортного департамента Одессы считает, что долю электротранспорта в городских пассажирских перевозках следует довести до 70%. Треть останется все же за маршрутками, которые в этом случае будут выполнять уже вспомогательную роль.

– Короткие маршруты по частному сектору позволят им быть рентабельными. Да и средней комфортности поездки на 3-5 км не будут такими обременительными, как трансодесские – на 15-20 км.

Прозрачность и точность

Еще один резерв, чтобы привести одесские маршрутки в чувства, – это переход на новую модель расчетов. Она предполагает оплату за выполненную транспортную работу. Город в этом случае выступает заказчиком и оплачивает совершенные маршруткой рейсы. Город же собирает плату с пассажиров, которая в этом случае поступает в бюджет. Такой подход позволяет сделать прозрачной оплату услуг и обслуживать так называемые социальные, неприбыльные маршруты. Как отметил Сергей Тетюхин, именно на таком подходе настаивают международные структуры, которые финансируют транспортные проекты города. Чиновник допускает, что город возьмется компенсировать маршрутчикам проценты по кредиту, если те возьмут его для обновления своего парка.

То есть, вопреки неблагоприятной рыночной конъюнктуре, существует еще много путей для того, чтоб улучшить работу одесских маршруток. И главный путь – свести их присутствие на городских дорогах к минимуму.

Эксперимент: как «Одесская жизнь» маршрутки считала

Чтобы выяснить, насколько придерживаются графика одесские маршрутки, мы посчитали их количество в районе остановки на улице Векслера. Наблюдение проводили 24 марта, на непиковом промежутке с 13.15 до 14.15. Высчитав интервал движения на различных маршрутах, мы сравнили его с тем, который указан на справочном ресурсе www.eway.in.ua.

На 4 маршрутах, обслуживаемых ООО «Севертранс», – №№190, 240, 242, 250, – реальный интервал оказался приблизительно в два раза больше, чем заявленный. Исключением стал маршрут №232: интервал – 6 минут.

Маршрутки №145 (ООО «Автотранс Украина») двигались с интервалом в 6 минут при заявленных 8-10.

Антилидером оказался 121-й маршрут (ООО «Вираж») с интервалом 13 минут вместо заявленных 3-4.

На 146-м маршруте того же предприятия задержка более чем в два раза – 9 против 4.

А вот маршрутки №168 (ООО «Турист») едут с интервалом 9 минут вместо указанных на сайте 15-20.

---

Ранее мы писали о том, как будет работать пассажирский транспорт в Одессе после закрытия Ивановского моста.