Александр Лагоша: «Альтернативы приходу частных инвесторов в государственные стивидорные компании нет»

Морской торговый порт «Южный» — в числе других предприятий — определен Министерством инфраструктуры как такой, который подлежит сдаче в концессию после того, как новая процедура будет «обкатана» на Херсонском и Октябрьском портах. Пока вопрос концессии завис – создан офис ГЧП при Мининфраструктуры, который должен заниматься первыми проектами, но новый Закон о концессии до сих пор не написан. Параллельно правительство готовит конкурс на должность главы МТП «Южный» – порт входит в число стратегических предприятий Украины, а контракт с предыдущим директором закончился в сентябре. Последние шесть лет предприятие возглавлял Александр Лагоша. При нем порт достиг рекордного показателя грузооборота в 15 млн. тонн, при том что российские грузы — в свете войны с РФ — в порт практически не заходят, да еще и стремительными темпами развиваются конкуренты — частные терминалы. С Александром Лагошей мы говорили о проблемах отрасли и МТП «Южный» в частности, грузоперевалке, конкуренции с частными портами, привлечении инвестиций и неизбежном приходе частного инвестора в порт.

В ближайшее время правительство объявит конкурс на должность директора порта «Южный», который анонсировали еще в июне. Собираетесь ли вы сами принимать участие в конкурсе?

Да, планирую. Ожидаю, когда объявят конкурс и станут ясны условия, цели, задачи и KPI, которые поставят перед руководителем.

Когда в 2010-м вас назначили на должность директора порта «Южный», одной из главных задач, поставленных вам правительством, было улучшение финансово-экономических показателей предприятия. Что удалось сделать?

Для государства за это время эффективность улучшилась в два раза. Ведь показательней всего у госпредприятий сравнивать уровень выплат в пользу государства. Так вот, у «Южного» он вырос в два раза – с 482 млн грн. в 2010 году до 960 млн грн. в 2015-м. Еще показательней уровень зарплат на предприятии. Если 6 лет назад среднемесячная заработная плата работников «Южного» была 5300 грн., то в 2015 – 11 с лишним тысяч гривен. А на сентябрь этого года еще выше – 16,5 тыс. грн. Очевидно, что рост зарплаты всем сотрудникам в три раза за несколько лет может обеспечить только стабильно работающее и прибыльное предприятие.

В отличие от Херсонского порта, Рени, Черноморского (бывшего Ильичевского) в «Южном» давно не было слышно скандалов с профсоюзами. Как договаривались?

Есть коллективный договор с амбициозными социальными стандартами и мы его выполняем. Все вопросы работников порта с комитетами профсоюзов решаются публично и коллегиально, поэтому у нас конфликтов никогда не было. На самом деле, все просто — есть открытый и прозрачный диалог, и, что немаловажно, я никогда не вмешивался в работу профсоюза.

Как менялся грузопоток порта за все это время? Что оправдало себя, а что нет?

«Южный» сегодня специализируется на перевалке навалочных и сыпучих грузов, а именно — экспортной и транзитной железной руды, импортного коксующегося и энергетического угля. Поскольку объемы транзитной руды в настоящее время очень сильно снизились, то основной номенклатурой грузов является отечественная руда. Транзита было около 30% в грузообороте предприятия, а сейчас всего 5%. Поэтому весь оборот основан на увеличении доли экспортной составляющей. Сейчас на рынке крайне ограничены предложения грузов к перевалке в портах, грузовладельцев в Украине можно пересчитать по пальцам, а их грузы распределены практически по всем портам, что и создаёт условия для конкуренции стивидоров в борьбе за грузопотоки. Экспорт угля прекратился вообще, угля сегодня не хватает даже для того, чтобы загружать электростанции страны, приходится везти из-за рубежа. Поэтому, основные грузопотоки – экспорт руды и импорт угля. Это важные грузы для экономики страны и ее энергетической безопасности. Как раз государственный стивидор и частные терминалы в порту «Южный» специализируются на перевалке таких грузов. Пылящие грузы не могут и не должны перегружаться в портах, расположенных в городах. Для этого нужны специализированные комплексы, такие как в портах Бразилии, Австралии, Роттердама, Амстердама, Гамбурга, Индии, Китая…

Куда уходят грузы из ГСК «Южный» и по какой причине?

Общий объём грузов в портах с каждым годом становится все меньше, количество частных терминалов выросло, они обогнали госкомпании по модернизации технологий и оборудования. К ним и уходят грузы, у них уже 70% от всего объема. Конкуренция усиливается с каждым месяцем и конкурировать по тарифам всё сложнее — они уже приближаются к себестоимости. Хотя, если сравнить тарифы на перевалку навалочных и сыпучих грузов в украинских портах с европейскими, то украинским ещё есть куда снижаться. Но это возможно только при внедрении новых технологий и оборудования, с низким уровнем энергозатрат, с применением высокоуровневых IT для управления технологиями перевалки и, соответственно, высокой производительностью.

Почему нет грузов?

Транзитные грузы в портах Украины практически все из РФ, они сейчас стремительно «уходят» в свои порты и частично в латвийские. Что касается экспорта угля, то основные марки, которые востребованы на внешних рынках — это угли с низким содержанием летучих веществ, антрациты и тощие угли. Но с 2014 года все угледобывающие предприятия по этим маркам угля остались на неподконтрольных Украине территориях. Добыча таких углей снизилась, логистика вывоза стала крайне тяжёлой и все поставки направлены только на украинские ТЭС. Поэтому, на рынке из сыпучих остались только экспорт руды и импорт угля различных марок, импорт руд цветных металлов, экспортный чугун и тарифная борьба за эти грузы идёт серьёзная.

Какие факторы конкуренции среди стивидоров?

Конкуренция основана на соотношении нескольких показателей: уровни стоимости услуг и качества услуг, а также надёжности портовой логистики. Качество услуг — это скорость и количество выгружаемых вагонов, скорость погрузки судна, возможность накапливать и хранить необходимое для грузовладельцев количество груза. Надёжность — необходимое оборудование всегда готовое для работы в зимнее время, возможность проводить грузовые операции на судне с минимальным влиянием погодных факторов. Что касается стоимости, то в борьбе за грузопоток выигрывают частные терминалы, которые не имеют высоких социальных стандартов. Частники наделены скидами на тарифы основных портовых сборов (корабельный, канальный, причальный) и могут позволить себе, в отличие от государственных стивидоров, оперативно выходить на рынок с более низкими тарифами. В сегодняшних условиях, когда грузопоток падает, а конкуренция ужесточается, грузовладелец выбирает для себя наиболее оптимальный вариант.

Конкурируют ли государственные порты с частными? За кем будущее?

Безусловно, конкурируют. Яркий пример — это конкуренция трёх крупнейших украинских стивидоров на Черном море: двух терминалов государственных стивидоров «Южного» и Черноморска и трёх частных терминалов «ТИС-Руда», «ТИС-Уголь», «ТИС-Контейнер». Государственный контейнерный терминал в Черноморске так же, как и «ТИС-Контейнер» в «Южном» конкурируют за объемы импортного угля, различных видов руды, строительных сыпучих материалов, металлопроката поскольку контейнеров для загрузки этих терминалов не хватает. Мы же с терминалами «ТИС» находимся в одной акватории. Но государственному предприятию всё тяжелее конкурировать с этими частными терминалами и традиционные наши объемы переходят к ним. В отрасли для госпредприятий создана слишком бюрократическая процедура, а министерство решением Кабмина лишено гибкости и оперативности в принятии решений по инвестиционным программам и привлечению инвесторов, по корректировкам показателей финпланов в зависимости от ситуации на внешних рынках. К тому же, у государственного предприятия всегда большая социальная нагрузка, чего нет у частных компаний.

Конечно, будущее за частными специализированными терминалами или терминалами, созданными на условиях государственно-частного партнёрства совместно с грузовладельцами.

Все успешные специализированные терминалы, обеспеченные загрузкой, созданы в результате реализации совместных проектов стивидоров и грузовладельцев, вне зависимости от вида груза — то ли это уголь или руда, то ли это зерно или растительное масло, не говоря уже о контейнерных терминалах. Если кто-то думает, что стивидор самостоятельно может обеспечить свой терминал гарантированными объёмами грузов, то делает стратегическую ошибку — любой терминал или транспортное средство нуждается в постоянной и максимальной загрузке, а в условиях высокой конкуренции портовых мощностей обеспечить ее может только грузовладелец.

Можно ли грузить в «Южном» что-то другое кроме навалочных грузов?

В «Южном» сегодня можно грузить генеральные и другие навалочные грузы. Зерно грузить госпорт «Южный» не может, нет специализированного перегрузочного комплекса. Совмещение грузопотоков таких видов как руда и уголь с зерновыми или пищевыми грузами запрещено по санитарным нормам. Да и нет смысла менять специализацию и строить очередной зерновой или масличный терминалы. Ведь в акватории «Южного» уже существуют три частных зерновых терминала и два маслоэкстракционных завода. К тому же эти терминалы увеличивают свои мощности по перевалке, а производители и трейдеры реализуют еще три проекта строительства зерновых терминалов в «Южном». В Черноморске также планируют строить два зерновых терминала, два таких терминала строятся и в Одесском порту…

Если фантазировать о перегрузке контейнеров, то для этого нужно соответствующее оборудование, которого у порта нет. К тому же все контейнерные терминалы в портах загружены не более чем на треть своих мощностей, примером тому контейнерный терминал ТИС, переваливающий сыпучие грузы.

Но у нас на предприятии можно грузить на суда металлопрокат. В сентябре у порта резко упал грузооборот, поэтому весь прошлый месяц перед уходом я провел в переговорах, чтобы привлечь к перевалке металлопродукцию.

Какие системные проблемы предприятия?

Самое сложное – это зарегулированность всех процессов, как у любого государственного предприятия. Регламенты и бюрократия во всем — от закупок до кадровых вопросов. Об этом говорят многие руководители, в том числе, и те, кто свежим взглядом оценивают ситуацию. Но с этим необходимо считаться, таковы жёсткие требования законодательства и нормативных актов для госпредприятий.

«Южный» нередко обвиняют в проведении сомнительных закупок. Как вы можете их объяснить?

Как вы знаете, каждое госпредприятие (и «Южный» не исключение) все закупки осуществляет через систему Prozorro. Любому, кто потрудился вникнуть в вопрос, очевидно, что действовать как-то по-другому нереально. Тем не менее, недобросовестные участники конкурсов пытаются обмануть эту систему через махинации, сговор и тому подобное. Госпредприятие в таком случае может отменить торги, что, конечно же, не устраивает мошенников и они пытаются с помощью информационного давления загнать предприятие в выгодную им ситуацию.

На протяжении последнего года название порта все чаще фигурировало в различных инвестиционных проектах. В частности, звучали амбициозные планы по привлечению 500 миллионов долларов до 2019 года. Сдвинулись ли эти проекты?

500 млн. долларов — это общая сумма капитальных инвестиций за 2015-2019 года с учётом строительства причалов. По обновлённым данным, общая сумма капинвестиций на 2015 – 2020 года составит около 10 млрд. грн., из которых собственные средства предприятия — 5 млрд. грн. и еще 5 млрд. грн .- привлечённых. Мининфраструктуры 5-го сентября утвердило инвестиционный план на 2015 – 2018 года и чуть ранее, в июле, утвердило стратегический план на среднесрочную перспективу на 2015-2019. Но сейчас документ будет корректироваться до 2020 года. Когда он утверждался, порты платили 30% от прибыли государству и 70% оставалось на инвестиционные проекты, а с 2016 года картина изменилась — порты должны отдавать 75% прибыли в бюджет, оставшиеся 25% ни одного существенного инвестпроекта реализовать не позволят. А с учетом сегодняшнего падения грузооборота, часть проектов в порту вообще «заморожена», в частности, строительство очистных сооружений и строительство установки резервного электроснабжения. Остальные проекты пересматриваются, в них вносятся изменения, как в сметную, так и в техническую часть. Проект развития порта актуальности не потерял, но одного желания порта мало. Конкуренция усиливается, а источник для инвестиций, как я говорил, потерян. Никакой проект в государственном порту без привлечения инвестиций реализован не будет, в том числе и проект ГЧП. Поэтому мы активно презентуем проект и инвестиционные возможности «Южного» на разных площадках – на встречах с Мировым банком, с независимыми экспертами и консультантами. Работу над проектами не останавливаем.

В период вашего пребывания на должности вступил в силу закон «О морских портах Украины», согласно которому административные и хозяйственные функции портов были разделены. Это должно было оживить отрасль и привлечь в нее больше инвестиций. Идея себя оправдала?

Ни о каких проектах концессии Херсонского и Октябрьского порта сегодня и речи бы не шло, если бы несколько лет назад этого не было сделано. Поэтому идея правильная. Во-первых, в результате этого разделения была выделена стратегическая инфраструктура, которая не подлежит приватизации, а государственные стивидорные компании имеют возможность привлекать инвестиции и работать в рынке. При сегодняшней ситуации у государственных компаний мало возможностей развиваться, а частники имеют все возможности идти вперёд. Чтобы госкомпании работали эффективно, необходимы инвестиции, которых у государства нет.

Во-вторых, созданная АМПУ имеет возможность аккумулировать средства и направлять их в более перспективные программы развития. В те проекты, которые сегодня утверждены правительством и готовы к реализации, а закончив их, перейти к реализации следующих в остальных портах и сконцентрировать все финансы на первоочерёдных проектах там, где есть наибольший эффект для государства от них.

В этом году «Южный» продолжил проект дноуглубления морского подходного канала до 21 метра. Как продвигается проект сейчас? Что он дал госпорту?

Этот проект был начат в 2012 году, сегодня он выполнен на 70%. Была проведена большая работа по реализации части проекта углубления в акватории порта и углубления подходного канала, в результате чего осадка судов достигла 18,5 метров. Это даёт возможность максимально загружать суда типа «capsize» у причальной стенки. Под эти суда мы приобрели необходимую технику, которая позволяет достигать скорости погрузки — до 82 тыс. тонн в сутки. Такие показатели – следствие всех этих работ. И в ближайших планах АМПУ завершение этого проекта, то есть доведение глубин до проектных параметров — 21 метра. И тогда мы сможем, как и планировали, грузить суда дедвейтом 260 тысяч тонн у причала до полной грузовместимости.

Кстати, египтяне уже углубили Суэцкий канал до 22 метров, а в Турции до конца этого года проведут конкурс на выбор подрядчика по строительству нового Стамбульского канала глубиной 30 метров для пропуска в Чёрное море судов дедвейтом 350-400 тысяч тонн. А в российском порту Тамань, конкуренте нашего «Южного», началистроительство терминаладля сыпучих грузов мощностью 35 млн тонн с глубинами, позволяющими грузить суда дедвейтом 200 тыс. тонн. Как видите, мы своим 21 метром уже никого не удивим. Если не будет современных глубин, то не будут заходить суда, а, значит, мы не сможем конкурировать на мировых рынках и приносить валюту в бюджет страны.

Один из самых обсуждаемых вопросов последних лет — передача «Южного» в концессию. Многие эксперты опасаются, что таким образом предприятие хотят вывести из-под управления государства. Находясь на своей должности, вы никогда не комментировали эту тему, возможно, вам есть, что сказать сейчас?

Стратегически государство рассматривает следующие возможности привлечения частных инвестиций в государственные стивидорные компании – приватизация, концессия, аренда. Считается, что приватизация более приемлема для небольших предприятий, а для крупных оптимальной формой привлечения частных инвестиций является концессия, при которой контроль государства за собственным имуществом сохраняется. Поэтому, то о чём мы говорили в 2012 году, стало особенно актуально в 2016-м. Благо, что в министерство пришли прогрессивные люди, они говорят с международными консультантами на одном языке и привлекают их к подготовке концессионных проектов и законодательных актов для их реализации. Сегодня отрабатываются варианты концессий Херсонского морского торгового порта, морского торгового порта Октябрьск. «Южный» не будет являться исключением, тем более что мы этот путь с международными консультантами прошли раньше. В силу ряда причин этого не случилось, в том числе из-за опасений, что это скрытая приватизация. Понадобилось четыре года, чтобы концессия — как форма ГЧП — стала снова приемлемой для государства.

При этом совершенно очевидно, что любой по масштабу проект будет реализовываться через открытую конкурсную процедуру. Где бы он ни проходил и кем бы ни рассматривался, он должен проходить абсолютно прозрачно. Когда дойдет очередь до «Южного» по-другому и не будет. Вопрос только в сроках. Ввиду всех вышеназванных обстоятельств, и, в первую очередь, конкуренции с частниками, которым выгодно затягивание с проведением концессионного конкурса (ведь именно к ним сегодня переходит груз госпорта), долго тянуть с концессией порта губительно для его коллектива, работы предприятия и бюджета страны. Очевидно, что со снижением объёма производства стоимость госактива также снижается довольно быстро.

Вы сверстали финплан порта на 2017 год? Какие показатели заложили?

Он еще в работе. Надеюсь, что основные параметры финплана будут учитывать реальную ситуацию на рынке и реальные грузопотоки.

Каким вы видите дальнейшее развитие «Южного»?

В 2015 году госпредприятие достигло рекордного показателя грузооборота — 15 млн. тонн. За последние шесть лет грузооборот вырос в полтора раза. Сегодня порт имеет определенные конкурентные преимущества — от расположения до глубины у причалов. Но весь этот потенциал ничего не стоит без стабильно гарантированного грузопотока. А госпредприятию, для того, чтобы конкурировать с быстро развивающимися частниками, необходимы большие инвестиции, на которые у государства средств нет. Поэтому альтернативы приходу частных инвесторов в государственные стивидорные компании нет.

Алена Будзинская

Источник: LB.ua