Лицензия или «наживка»? Почему в регуляторном документе крюинга много неясностей

Весной этого года в Одессе прошел ряд «круглых столов», посвященных проблемам лицензирования посреднической деятельности по трудоустройству моряков на суда иностранных судовладельцев. В ходе диалога между крюинговыми компаниями и чиновниками Министерств инфраструктуры и соцполитики была достигнута договоренность, что проблемы лицензирования крюинга будут решаться на основе консенсуса, с учетом всех пожеланий и требований морских агентств.

Подводные течения

Прошло четыре месяца, но ясности в вопросах лицензирования их деятельности крюингововых агентств до сих пор нет. Впрочем, этому не стоит удивляться, ведь разработкой нормативно-регуляторной базы крюинга занимаются в основном люди слабо знакомые с морской спецификой и применяющие к нему те же мерки, что и к сухопутным видам деятельности.

Настораживает также, что обещанная Киевом открытость так и не была проявлена и все решения по внесению корректировок в важнейший для крюинговых компаний документ, регулирующий их профессиональную деятельность, принимаются исключительно в стенах ведомства. Иначе чем объяснить, что на сайте Минсоцполитики неожиданно «всплывает» предлагаемый к утверждению Кабмином Украины и подписанный директором Департамента рынка труда и занятости Сергеем Кикиной проект «Лицензионных условий ведения хозяйственной деятельности в посредничестве по трудоустройству заграницей». К содержанию документа тут же возникло немало вопросов.

— Мы своевременно подали свои пожелания и предложения в Минсоцполитики и в Ассоциацию «Всеукраинское объединение крюинговых компаний» (ВОКК), — говорит капитан дальнего плавания, коммерческий директор крюинговой компании «Ольвия меритайм» Александр Сагайдак, — и в Киеве учли некоторые из них. К примеру, теперь не потребуется переоформления лицензий при смена юридического адреса фирмы.

Нужна ли справка из оффшора?

Однако, к большому сожалению, в ряде ключевых для моряков пунктов «Лицензионных условий» часть положений оставлена без изменений. Мало того, в тексте появились пункты, затрудняющие работу агентств, требующие значительных временных и финансовых затрат, создающие условия для злоупотреблений чиновников.

— Несмотря на наши многочисленные просьбы, в «Лицензионных условиях» оставлен пункт о предоставлении в контролирующие органы копий документов на право собственности на судно. Как уже не раз отмечалось, это требование абсурдно — судовладельцы, как правило, регистрируют свои суда в оффшорных компаниях и такой документ на право собственности ничего не дает. Но если никак не обойтись, то приемлемым для крюинга вариантом могло бы стать самостоятельное получение у представителя работодателя заверенного списка судов и предоставление его в Минсоцполитики, — говорит Александр Сагайдак. — Так было бы намного проще, учитывая, что судовладельцы очень часто продают и покупают суда, меняют их названия или регистрационные данные. Если же вместо документа на право собственности предоставлять договор на управление судном («shipman agreement»), то он считается конфиденциальным и собирать все такие договоры по всем судам (а их может быть несколько десятков, на которых работают по 2-3 моряка) — занятие довольно неблагодарное.

Так или иначе, но обеспечить предоставление таких документов очень тяжело, а в некоторых случаях просто невозможно. Но даже если удастся получить, к примеру, договор на управление судном, то его еще необходимо перевести, нотариально заверить, а это немалые затраты.

Возвращение в СССР?

Многим из крюинговых агентств не раз приходилось сталкиваться с атавизмами советской эпохи в виде различных журналов контроля и надзора. Похоже, чиновники Минсоцполитики решили возродить старые «недобрые» традиции. Причем в наиболее непривлекательной форме.

— Судите сами, чего стоит только пункт 3.5.6проекта «Лицензионных условий», в соответствии с которым журнал единого учета клиентов должен быть «пронумерован, прошнурован и заверен печатью крюинговой компании и органом лицензирования».То есть представителю компании надо будет с журналом ехать в Киев и ставить печать. Ранее по данному пункту у членов ВОКК тоже было выработано общее мнение, —поясняет Александр Иванович. — Было предложено из этого журнала вообще убрать подписи клиентов (моряков). У нас, как и в любой другой крюинговой компании, есть моряки, которые работают не первый год, мы их прекрасно знаем и нам нет необходимости встречаться с ними лично, требовать, чтобы моряк из Белой Церкви или Ирпени приезжал в Одессу. Ему удобнее сразу ехать в бориспольский аэропорт (там наш агент даст ему на подпись все документы, которые курьерской почтой придут к нам в компанию), и оттуда прямо лететь к месту стоянки своего судна. Но из-за того, что надо расписаться в этом журнале, он должен либо сам приезжать к нам офис, либо мы должны посылать в Киев наш журнал.

Можно лишь представить трудности крупных компаний, отправляющих в рейс ежемесячно по 200-300 моряков.

— Сегодня предпринимаются попытки устранения чиновничьих барьеров, чтобы свести к минимуму коррупционную составляющую, — напоминает директор компании «Ольвия меритайм» Сергей Майданюк. — И в этом плане странным выглядит появление таких журналов учета. Получается, что все коррупционные «зацепки» вроде убрали, но одну — оставили. В свое время на наших судах был прошнурованный и проштампованный журнал увольнений экипажа. Увольняясь на берег в иностранном порту, моряки вписывали в него свои фамилии и в нем расписывались. Был на судне еще и журнал «общественной таможни», в котором тоже можно было найти много любопытного.

Десять, двадцать. Кто больше?

Ранее при изменениях в учредительной или другой документации крюинговые компании должны были оповещать об этом орган лицензирования в течение 10 дней. Теперь благодаря пункту 3.2 «Лицензионных условий» сейчас этот срок увеличен вдвое. Но крюинговые компании просили месяц и, в итоге, поступили как при торге на базаре — «ни вам, ни нам».

— Здесь есть существенный момент, — уточняет Александр Сагайдак. — Договор о внешнеэкономической деятельности или другой какой-то документ, которые мы получаем от наших партнеров-работодателей, может прийти к нам по почте. Один раз письмо с сообщением об изменении к договору шло к нам из Англии семь месяцев. Я за это время успел слетать туда и на месте получить всю необходимую информацию. Сейчас же, если компания не уложится в двадцатидневный срок, Министерство соцполитики сможет запросто привлекать ее к ответственности. Во избежание недоразумений в данный пункт необходимо внести формулировку – «с момента получения информации от принципала».

Директор «Ольвии меритайм» рассказал, что теперь в качестве условия для получения лицензии выдвигается также требование, в соответствии с которым «неотъемлемым дополнением к внешнеэкономическому договору о предоставлении услуг по посредничеству должен быть проект трудового договора, заверенный иностранным субъектом хозяйствования или соответствующим иностранным работодателем» (п.2.3.8). Это тоже вызывает беспокойство крюинговых компаний, ведь договор о внешнеэкономической деятельности может заключаться не только с судовладельцем, но и с посредником, который не имеет отношений с моряком.

— Во всяком случае ничего полезного в плане защиты прав моряка данный пункт не несет, поскольку посредник — наш непосредственный заказчик — не отвечает за моряка, в отличие от конкретного работодателя, который является конечным заказчиом и должен заверить этот трудовой договор (проформу), обязуясь соблюдать условия соглашения. В общем, получается, что мы «наступаем опять на те же грабли», — констатирует Сагайдак. — И если бы сразу отменили лицензии для крюинговых компаний таких абсурдных ситуаций бы не возникало.

Совсем скоро на заседании Кабмина вместе с «Лицензионными условиями» будет обсуждаться и порядок контроля их выполнения. И руководство крюнговых компаний уже сейчас выражает беспокойство о том, какое именно решение будет принято и как данный контроль будет осуществляться.

Пособие для «подфлажников»

Как действовать в случае пробоины в борту судна? Как в судовых условиях оказать помощь заболевшему моряку? На эти и многие другие вопросы можно найти ответ в практическом пособии «The Nautical Institute on Command», вышедшем в свет в издательстве Nautical Institute (Великобритания)

Предназначено оно для командного состава транспортных судов и содержит также рекомендации по сертификации судов, грузовым операциям, советы, которые помогут экипажу организовать судовые работы так, чтобы усталость в рейсе не накапливалась. Есть тут рекомендации и по юридической практике.

Отметим, что среди авторов столь полезного для судоводителей сборника одессит, капитан дальнего плавания, внештатный эксперт Международной морской организации Александр Сагайдак. Также  Восточную Европу в авторском коллективе представляет генеральный секретарь компании «Интерменеджер» Куба Шимански.

Таквор Оганесян.

Публикуется на правах рекламы.