Морской узел: Нужно ли менять систему лицензирования в украинском крюинге?

В последние годы в Украине развернулись споры вокруг принятия нашей страной Конвенции Международной организации труда (МОТ) «О труде в морском судоходстве» (MLC-2006), регулирующей деятельность служб найма и трудоустройства моряков. В нее входит пакет из почти 40 документов, вышедших в мире в разные годы, начиная с 1920-ых годов. Соглашение об ассоциации с Евросоюзом стало для правительства руководством к действию и заместитель министра по евроинтеграции Украины Оксана Рейтер недавно заявила, что до конца первого полугодия 2015 года наша страна будет готова начать процесс ратификации Конвенции, выполнив свои обязательства по соблюдению международных правовых норм.

Три варианта лицензирования

Принятие Конвенции непосредственно касается деятельности крюинговых компаний, работающих на рынке посреднических услуг по трудоустройству моряков на работу за границей прежде всего в вопросах их лицензирования, выполнения стандартов, предусмотренных Конвенцией. Мининфраструктуры (в лице Укрморречинспекции) и Ассоциация «Всеукраинское объединение крюинговых компаний» (ВОКК) инициировали проведение в Одессе представительного совещания с участием руководителей отраслевых профсоюзов, ведущих крюинговых компаний, юристов.

Как сообщил в ходе совещания заведующий сектором координации деятельности межрегиональных территориальных подразделений Укрморречинспекции Сергей Казанцев, 27 февраля 2015 года проект Закона Украины о ратификации Конвенции вместе с Законом о внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания были отправлены на согласование в Минфин, Минэкономики, Минсоцполитики, Минздрав и МИД Украины. После получения ответов этих ведомств законопроекты будут представлены на общественное обсуждение.

В ближайшее время необходимо определиться с органом лицензирования. На протяжении многих лет выдачу лицензий компаниям осуществляло Министерство социальной политики. Но, судя по всему, правительство намерено передать эту функцию Министерству инфраструктуры, которое будет контролировать выполнение ключевого пункта Конвенции MLC-2006 — Стандарта 1.4 («Подбор и трудоустройство моряков»). А это, убеждены в частных крюинговых компаниях, не упростит, а наоборот — усложнит их жизнь.

— Сейчас нам надо остановиться на каком-то одном варианте, регламентирующем деятельность морских агентств, — сказал Юрий Сергеев, управляющий партнер «Юридического бюро Сергеевых».

Он предложил обсудить три возможных варианта.

Первый — оставить лицензирование в том виде, как оно как есть.

Второй — сменить орган лицензирования, а в наименовании деятельности «Посредничество при устройстве на работу за границу» выделить подвид «Деятельность служб найма и трудоустройства моряков».

Третий — выбрать какую-то другую форму.

— Укрморречинспекция не собирается забирать функции у морских компаний, — попытался убедить участников встречи глава Укрморречинспекции Павел Буланович. — Наша цель — определить какая форма предпочтительней сегодня в Украине для работы на рынке посреднических услуг по трудоустройству моряков. А что касается проверок, то как известно, с прошлого года они, в том числе в плане выполнения лицензионных условий, на территории Украины запрещены и мораторий продлен еще как минимум на полгода.

Почему «серый крюинг» не проверяют?

Традиционно повышенный интерес к крюинговым компаниям со стороны правительственных чиновников в стране, где и без того проблем хватает, не мог не вызвать у руководителей компаний, мягко говоря, чувства недоумения. И они с одобрением и аплодисментами встретили эмоциональное, но аргументированное и убедительное выступление своего коллеги, руководителя компании «Ольвия меритайм», капитана дальнего плавания Александра Сагайдака:

— Зачем менять систему, которая работает уже на протяжении четверти века, — сказал он. — Ведь ранее мы пришли с ВОКК к соглашению, что надо оставить лицензионные условия в таком виде как есть, выбросив оттуда такой абсолютно неуместный пункт, как необходимость предоставления работодателем списка своих судов. Сейчас нам предлагают вообще переделать всю систему, чем мы не упростим, а только усложним работу компаний по трудоустройству моряков.

— Меня удивляет, что фирмы, нелегально работающие на рынке — «серый крюинг» — никто никогда не проверяет. Не помню случая, чтобы кого-то из «нелегалов» притянули к ответственности. И когда СМИ сообщают, что экипажу какого-то судна не выплатили зарплату, выясняется, что моряки уходили в рейс через какого-то «дядю Васю», а не через лицензированную компанию. Может на это обратить внимание государству? — продолжил Сагайдак. — «Ольвия меритайм», к примеру, сейчас ведет переговоры с зарубежной компанией о трудоустройстве украинских специалистов на судоремонтные заводы. Так что, нам теперь две лицензии получать?

Как известно, сегодня крюинговые компании теряют немало времени на оформление пакета различных документов, вместо того, чтобы заниматься делом, искать новых партнеров.

— У всех компаний давно имеются необходимые сертификаты на соответствие требованиям Конвенции МОТ «О труде в морском судоходстве». Поэтому нет смысла сейчас тратить средства и менять систему лицензирования. Надо оставить ее в прежнем виде, только немного доработать, — считает руководитель «Ольвии Меритайм». — Компетентным органом МОТ в Украине является Министерство социальной политики и, по логике, именно оно, хотя речь идет о морской отрасли, должно заниматься вопросами найма и трудоустройства наших моряков и имплементацией положений Стандарта 1.4 МLC-2006.

Нужен ли нам опыт Австралии?

Каждое государство при ратификации любой международной конвенции исходит в первую очередь из своих интересов. И если мы хотим разработать нормы, которые будут работать в Украине, то целесообразно взять за основу не правила Канады, Австралии или Великобритании, где абсолютно другой уровень жизни людей и иные условия рынка, а наших соседей – Польши, Румынии, Болгарии, Прибалтики, которые уже присоединились к Конвенции и можно изучить их опыт.

Не секрет, что в Министерстве инфраструктуры нет специалистов, знакомых со спецификой работы службы найма и трудоустройства, причем не только моряков, любых профессий.

Отраслевые чиновники просто не представляют себе насколько порой деликатны и сложны отношения, складывающиеся между посредниками и судовладельцами, которые, ввиду готовящихся изменений, стали очень осторожны в прогнозах о дальнейшем сотрудничестве. А это, с учетом наличия на рынке труда более дешевой рабочей силы из Китая, Индии, Шри Ланки и Филиппин, чревато утратой завоеванных позиций.

Тем не менее, в целом итоги, прошедшей в Одессе встречи, можно считать положительными. Компаниям удалось высказать свою точку зрения, и она была услышана. В Киеве ждут наших предложений, которые, как было обещано, будут обобщены, внимательно изучены. Очень хотелось бы верить, что все происходящее не будет использовано инструментом в недобросовестной конкуренции.

Александр Сагайдак, руководитель компании «Ольвия меритайм», капитан дальнего плавания

«Зачем менять систему, которая работает уже на протяжении четверти века? Ведь ранее мы пришли с ВОКК к соглашению, что надо оставить лицензионные условия в таком виде как есть, выбросив оттуда такой абсолютно неуместный пункт, как «необходимость предоставления работодателем списка своих судов».

У всех компаний давно имеются необходимые сертификаты на соответствие требованиям Конвенции МОТ «О труде в морском судоходстве». Поэтому нет смысла сейчас тратить средства и менять систему лицензирования. Надо оставить ее в прежнем виде, только немного доработать.

Таквор Оганесян.